‘ПОЛНЫЙ ВПЕРЕД приказал капитан на мостике, и таким образом полностью загруженный добротный грузовой судно, пережившее много штормов за свои более чем два десятилетия в море, с опытным экипажем, начало свой 14-дневный морской путь к порту разгрузки при хороших ветрах и спокойном море, с основным двигателем, работающим на уровне примерно 75% от его максимальной мощности.
После 8 дней плавания корабль столкнулся с сильными ветрами и волнами, вызвавшими сильный крен и качку, турбонагнетатели главного двигателя работали с перегрузкой, сигнализация издавала сигналы о высоких температурах отработанных газов, и экипаж на мостике и в машинном отделении предпринял необходимые корректирующие меры, все в пределах хорошей мореходной деятельности.
На 9-й день плавания выявились неисправности выпускных клапанов блоков № 1 и 5 6-цилиндрового главного двигателя, что потребовало остановки главного двигателя и замены этих двух клапанов. Судно двигалось примерно 24 часа со сниженной скоростью на фоне неблагоприятной погоды с порывистыми ветрами, сильными дождями и высокими волнами, зелеными волнами, накрывающими палубы судна и люки.
На 11-й день выявились высокие температуры выпускных клапанов блоков № 3 и 4 главного двигателя, и экипажу снова пришлось остановить главный двигатель для замены клапанов. Поскольку судно качалось сильно без маневренной силы, в этих условиях два ранее снятых выпускных клапана были быстро подготовлены и установлены вместо поврежденных. В процессе замены этих клапанов было отмечено, что поршневые кольца одного из цилиндров главного двигателя были сломаны, поэтому главный механик решил изолировать этот цилиндр, что привело к работе главного двигателя с ограничением только на 5 цилиндров.
Через примерно четыре часа движения с выключенным цилиндром корабль столкнулся с отключением электропитания, и аварийный генератор автоматически включился для обеспечения электроснабжения судна. Экипаж двигателя попытался восстановить работу двух вспомогательных двигателей для генерации электроэнергии, но обнаружил, что обмотки генераторов и их оборудование были замкнуты и выгорели из-за попадания на них воды с палубы и воздуховодов сверху. Попытки электротехника восстановить генераторы оказались тщетными. Третий инженер также сообщил о срабатывании тревоги о воде в двигательном подполье, и при расследовании он обнаружил, что бак двойного дна на правом борту в машинном отделении был заполнен морской водой.
Тем врем
енем сработали сигналы тревоги о воде в продольном трубопроводном тоннеле в баках двойного дна судна, трюмах грузовых помещений, баке форпика и ящике якорной цепи. Судно также начало крениться вправо. Поскольку вода в трюме не могла быть откачана с помощью бильгенного насоса, работающего на аварийном питании, первый помощник и моторист решили провести проверку этих пространств. Инспекция старшего помощника показала, что имеется протечка через трещины в обшивке правого бокового танка балласта № 2 и 3, якорной цепи, высокий уровень воды в трубопроводном тоннеле и также влажность на стенах трюмов.
Немного позже аварийный генератор, расположенный на корме главной палубы судна, также перестал функционировать из-за попадания морской воды с кормовой главной палубы судна, вызвав полный отказ электропитания.
Через шесть часов судно сильно кренилось, и капитану пришлось отдать приказ ‘ПОКИНУТЬ СУДНО’. Капитан и его команда покинули судно, и примерно через час судно утонуло на дне моря.
Впоследствии, как и ожидалось, владельцы судна предъявили требование к своим страховщикам о полной утрате судна по полису грузовладельца и морского страхования.
Из заявлений капитана и экипажа несчастного судна, отчетов судна и информации, полученной из источников разведки, страховщики по морскому и грузовому страхованию выяснили, что: у судна была прошлая история повторных поломок главного двигателя до отправления из последнего порта назначения; выпускные клапаны главных блоков № 3 и 4 были отремонтированы с использованием старых запчастей, так как у судна не было запасных частей, что требуется по Кодексу ISM; морская и дождевая вода, попавшая на генераторы, поступила через воздуховоды и двери машинного отделения на главной палубе судна, которые не были герметичными или были неправильно закреплены; люки грузового отсека судна не были герметичными; экипаж машинного отделения оставил двери водонепроницаемого люка в отсек генератора в аварийном положении, что привело к попаданию морской воды в эти пространства и отказу генератора; и отчеты о замерах толщины корпусных обшивок показали, что обшивка корпуса корродировала во многих местах, требуя повторного измерения и обновления обшивки, как это может потребоваться при следующей доковке судна.
Оценка причины утраты судна с точки зрения договора страхования
Одним из вопросов, которые подлежат определению при рассмотрении возможности возмещения убытков владельцам в соответствии с условиями страхового договора, является, был ли ущерб вызван страховым риском (или исключенным риском) и, если это так, то какова была «ближайшая причина» убытка, или был ли ущерб результатом одновременных близких причин, каждая из которых равна или почти равна по своей эффективности.
Доктрина ближайшей причины является общим принципом страхового права, который имеет особое значение при рассмотрении страховых требований, и этот принцип применяется как в общепринятом праве, так и в гражданском праве.
Из представленных выше фактов вопрос, который подлежал решению при рассмотрении требования, заключался в том, была ли ближайшей причиной потери судна результат непригодности люков (или) плохого обслуживания главного двигателя (или) невыполнения владельцами обязанности обеспечить соответствие судна кодексу ISM и наличие необходимых критических запчастей (или) отказ вспомогательных двигателей, что привело к отсутствию маневренной силы у судна, вызывая неконтролируемый крен судна и напряжения на его обшивке (или) плохое состояние воздуховодов/дверей, которые не предотвращали попадание морской воды (или) были ли это небрежностью экипажа в невыполнении безопасных рабочих методов, чтобы держать водонепроницаемые двери закрытыми?
Целью данной статьи не является определение ближайшей причины потери вышеупомянутого судна, а скорее рассмотрение соответствующего закона. В недавнем случае Allianz Insurance PLC против The University of Exeter, [2023] EWHC 630 (TCC) Английский Высший суд, ссылаясь на различные прецеденты в области закона о causa proxima, рассмотрел, как тест ближайшей причины должен быть применен. В этом случае суд столкнулся с задачей определения, была ли ближайшей причиной уничтожения университета бомбы, сброшенной в 1942 году, или умышленного действия команды по обезвреживанию бомбы (примерно через 79 лет).
Решив вышеуказанное, судья Высшего суда заявил, что для определения ближайшей причины следует применять здравый смысл и отвергнуть «микроскопический анализ» фактов. Также отметилось, что процесс определения ближайшей причины не является просто вопросом «ненаправленного чувства» и то, что события, которые возникают после данного события, не обязательно «уничтожают» или «ухудшают» причинную потенцию того более раннего события. Хронологический порядок событий не является определяющим в анализе. Ключевым является характер каждого события. Что касается вмешательства человека, суд также уточнил, что отказ от попытки смягчить или предотвратить ущерб, возникший в результате нарушения, не может «быть справедливо описан как причина окончательного ущерба», но «выражает то, что здравый смысл человечества утверждал бы в таком случае».
Ссылаясь на Reischer против Borwick: [1894] 2 QB, суд отметил, что тот факт, что возникает какая-то новая причина, далеко не является решающим, и при поиске причины убытка «хорошо установлено, что следует рассматривать только ближайшую причину и отвергать все остальные, хотя бы ущерб и не произошел бы без них», и, следовательно, применяя этот принцип, «потеря может иметь более одной причины, и ближайшая причина не обязательно должна быть причиной, находящейся ближе всего по времени к убытку. Даже если последующая прич
ина имеет такую мощность, что убыток не произошел бы без нее, более ранняя причина все равно может остаться ближайшей причиной».
Кроме того, судья обратился к Yorkshire Dale Steamship Co Ltd против Minster of War Transport [1942] AC 691, 706 (и ссылка Верховного суда Великобритании в деле FCA против Arch [2021] UKSC 1) и отметил, что современный подход к выявлению ближайшей причины остается практическим, а не философским упражнением. «Этот выбор реальной или эффективной причины из всего комплекса фактов должен быть сделан с применением здравого смысла. Понимание причинности должно быть понято так, как это понимал бы человек на улице, а не как понимали бы это ученый или метафизик. Здесь причина означает то, что бизнесмен или моряк воспринял бы как причину без чрезмерного анализа, но на широкий взгляд.»
Применение теста «ближайшей причины» в контексте страхового случая
Ссылаясь на вышеупомянутые прецеденты, Суд пришел к выводу, что тест «ближайшей причины» — это вопрос суждения, основанный на здравом смысле, а не на чрезмерном анализе и что считать ближайшей причиной ту, которая ближе всего по времени, не поддается разумению. Период времени сам по себе не дает ответа на вопрос о «близости». Таким образом, в деле Allianz против University of Exeter было установлено, что ближайшей причиной претензии было сбрасывание бомбы в 1942 году, а не акт команды по обезвреживанию бомбы.
Если вышеуказанное юридическое обоснование применить к фактам, приведшим к утоплению несчастного судна, определение ближайшей причины утраты может быть не всегда таким простым, как кажется, что, само собой разумеется, поддается бремени доказательства. Более того, если страховой случай по H&M судна будет рассматриваться перед судами ОАЭ, в отличие от стран общего права, в ОАЭ не применяется концепция stare decisis, и каждое дело рассматривается на своих собственных заслугах. Толкование закона в ОАЭ строго лежит на плечах судов, и предыдущие случаи служат всего лишь частью рекомендаций (а не прецедентов) относительно применимости закона. Сказав это, рассматривая характер страхового случая H&M, как в данном случае, суды ОАЭ склонны назначать экспертов, специалистов в области страхования и судоходства, для помощи в выявлении фактов и установлении причин. Наша команда специализированных юристов с удовольствием предоставит вам консультации, если у вас есть какие-либо вопросы или сомнения относительно ваших страховых требований и того, как тест ближайшей причины утраты будет применяться судами ОАЭ.
Отказ от ответственности: Взгляды, выраженные в этой статье, принадлежат автору, и случай утопления судна, описанный в этой статье, является гипотетическим сценарием, составленным на основе различных случаев из практики.
