هل سيخدم القانون البحري الجديد لأصحاب السفن؟

جغرافيا ، كما هو الحال في وسط العالم ، يمكن القول إن الإمارات العربية المتحدة موقع بحري “مثالي”. كبوابة إلى أوروبا وأمريكا من المبنى ، واحدة من أكبر الموانئ في العالم ، ومرافق المتخزين على أحدث طراز وأمة معفاة من الضرائب-فإن الإمارات العربية المتحدة لديها الكثير لتقدمه ليكون مركزًا بحريًا. ومع ذلك ، فإن القيود الواردة في القانون قد أعاقت التطور في المجال البحري حيث لم تظل الصناعة غير متطورة فحسب ، بل شهدت العديد من مالك السفن ، على الرغم من الاحتمالات الهائلة التي تقدمها الأمة ، تخجل منها. لا يزال القانون البحري ، الذي تم سنه في عام 1981 وتم تعديله في عام 1988 في عصر اليوم ، غير فعال ويفصح في الإجابة على العديد من القضايا التي يتعين على الأمة البحرية المتقدمة تقديمها. عائق مطلوب أن يتم معالجته على الفور إذا كانت الإمارات العربية المتحدة ترغب في البقاء في رابطة الدول البحرية مع صناعة بحرية مزدهرة.

المشكلات الرئيسية التي يجب معالجتها

ينشر معظم مالكي السفن طاقمًا دوليًا وضباطًا ليرس سفنهم. قد يختلف هذا المطلب اعتمادًا على متطلبات حالة العلم وأنماط التداول والمتطلبات الفنية وعوامل أخرى مختلفة. بشكل عام ، يتطلب النشر العام للبحارة الحصول على “شهادة تفريغ مستمرة” (CDC) وفي بعض الحالات “تأشيرة بحرية” عند الانضمام إلى السفينة. يتعين على Seafarers الذين ينضمون إلى سفينة الإمارات التي تم وضع علامة عليها الحصول على تأشيرة في الإمارات ، وهي تأشيرة توظيف مع صحة لمدة عامين مع تأمين طبي محلي كشرط وفقًا لقوانين الهجرة المحلية. هذا بمفرده هو عائق لشحن العمليات حيث نادراً ما تتجاوز عقود البحارة فترة 12 شهرًا اليوم. لذلك ، لا يواجه مالك السفينة لسفينة الإمارات العربية المتحدة فقط التعامل مع إجراءات الهجرة ولكن أيضًا إضافة نفقات مانينغ. بالإضافة إلى ذلك ، يتعين على مالك السفن أيضًا أن يقضي مرتين على التأمينات الطبية على طاقمه وضباطه المغطاة بموجب بوليصة التأمين على P&MP ؛ I (الحماية والتعويض) ، غير معترف بها من قبل سلطات الهجرة المحلية.

كل اتفاق تعاقدي ، لأسباب مختلفة يمكن أن تؤدي دائمًا إلى نزاع. يعتمد تعقيد العقد البحري الذي لا يتم تورط الأطراف المختلفة فقط على قضايا تقنية متعددة. هذا العقد “التقني التجاري” مع تعقيدات متطلبات التداول هو دائمًا باللغة الإنجليزية. يمكن أن تؤدي ترجمة الوثائق إلى اللغة العربية ، وهي شرط مسبق لمحاكم الإمارات العربية المتحدة ، إلى “فقدان الترجمة” وبالتالي هزيمة الغرض من حل النزاع. لذلك ، من الأساسي أن يتم معالجة جميع المسائل البحرية باللغة الإنجليزية وربما يتم إنشاء محكمة بحرية منفصلة إما في DIFC أو ADGM حيث تتم معالجة القضايا باللغة الإنجليزية. لن يضيف هذا فقط عامل الراحة إلى مالك السفينة ولكن أيضًا التأكد من أن الترجمة ليست Achilles Heel للنزاع البحري.

اعتقال السفن ليس من غير المألوف في الحقل البحري. بالنسبة لمالك السفن ، فإن تعطيل الأعمال بسبب الاعتقال هو غير راحف. من الجوانب المثيرة للاهتمام فيما يتعلق بالقبض على مالكي السفن إما غير مدركين أو لا يُنصحون بشكل صحيح ، هو أنه بغض النظر عن القانون المعمول به في العقد ، إذا نشأ الإجراء داخل الإمارات ، يمكن أن تُمنح الإجراء بناءً على هذا الإجراء المحاكم. يمكن القول أن هذا يجعل دولة الإمارات العربية المتحدة عبارة عن اختصاص “اعتقال ودود” ، ولكن تجاهل الاختصاص التعاقدي يضيف إلى نقطة مؤلمة من مالك السفن المحتملين. لذلك ، من الضروري أن يتم تطبيق اختصاص العقد الأساسي عند النظر في طلب الاعتقال. إن الإغاثة من الاعتقال في الوقت الحاضر مقبول فقط في شكل بنك أو ضمان نقدي للمحكمة. هذا مرة أخرى في معظم الولايات القضائية البحرية الناضجة متوفرة عبر P & amp ؛ I Club Lous (خطاب التعهد) الذي لا يسمح به القانون الحالي.

بالنظر إلى رؤية الإمارات التي يتم الاعتراف بها باعتبارها مركزًا بحريًا لا مثيل له ، فإن التطورات في البنية التحتية وحدها لن تجذب المساهمين الرئيسيين في الصناعة – مالك السفينة ، وبالتالي ما لم تتم معالجة القضايا ذات الصلة في القانون البحري الجديد ، ما الذي يبقى صراع آخر لتشجيع الاستثمار المحلي والدولي في القطاع البحري.

تم نشر هذه المقالة لأول مرة في